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  “高补贴”、“高增长”似乎已经成为新能源汽车市场的“过去式”,近期一系列政策动向和市场数据无疑不在传达出一种信号——这一新兴市场正在接受考验。

  尤其是近日,工信部发布《关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》(以下简称“《公示》”),显示仅有8.5万新能源汽车符合首轮补贴标准,而去年新能源车型的销量是50.7万辆。而早在去年12月29日,财政部、科技部、工信部、国家发展改革委等四部委就下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“《通知》”),合理调整补贴标准,规定地补上限;改进补贴拨付方式,加大退坡幅度。显然经历了去年大规模“骗补”事件之后,国家的相关政策手段日渐趋严。

  补贴走低的同时,新能源汽车的销量也似乎不能抵住市场压力,开始呈现下降趋势。中国汽车工业协会数据显示,1——4月,新能源汽车销售9.04万辆,同比下降0.2%。而在过去的3年,新能源汽车销量分别为7.48万辆、33.1万辆和50.7万辆,分别较上年同期增长3.2倍、3.4倍和53%。与新能源汽车曾经动辄几倍的增长数据相比,今年以来的销量数据好像并没有那么好看。

  政策变化,市场低迷,企业如何反应?政策工具如何继续引导市场?未来新能源汽车产业前路几何?


  补贴核查日趋严格

  事实上,自去年1月“骗补”事件曝光以来,整个行业的清查工作就已全面展开。

  从对骗补企业的通报严惩,到中机车辆技术服务中心推倒重申第一至第五批新能源汽车推广目录,再到去年底四部委下发《通知》对新能源车企财政补贴发放方式做出修改:规定新能源车企补贴由之前的先预拨再清算改为先清算再拨付,以及今年3月底四部委再度联合下发《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》。

  近日,工信部网站又发布《公示》。从《公示》可发现,50款共涉及8978辆新能源汽车因多种原因将取消补贴或削减补贴,涉及资金约5.5亿元,其中包括上汽、东风、比亚迪、江淮、奇瑞、沃尔沃等车企。

  “仅有8.5万辆符合首轮补贴标准,这个数据的发布的确超出我的预期,说明国家对新能源车审核力度大幅超预期。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示。

  几天之后,一份来自财政部的《对于报送2015年度新能源汽车闲置车辆情形的通知》流出,通知要求各地新能源汽车推广应用牵头部门抓紧组织对认定为闲置情况的车辆运行情况进行核查确认。

  接连两份文件,不仅对2016年度补贴申报工作进行严格审核,而且还追溯至新能源汽车爆发式增长的2015年,专门针对闲置车辆问题进行核查,因为在很大程度上闲置车辆意味着存在“骗补”嫌疑。种种迹象,无不表明国家对新能源汽车补贴发放的日趋严肃和慎重。

  事实上,这场大范围核查已经由中央层面延伸到了地方政府层面。比如,近日,广东省发展改革委官网公布《关于加强2015年度新能源汽车省级补助资金核查工作的通知》,要求各地市需开展针对2015年度新能源汽车省级补助资金核查工作。

  补贴退坡后的行业“囧”象

  “从国家部委到地方政府的核查都十分严格。从这一角度来说,这场持续了一年多的行业大范围核查使得大部分企业都无法拿到全部补贴,不仅是‘国补’,还有‘地补’。”一位车企相关负责人直言,这就使得企业的资金压力进一步加大。

  “大型车企特别是上市企业能通过不同方式筹集资金,但对小型企业,特别是个别只做电动车的企业来说,风险很大。车卖不出去,补贴拿不到,就会造成资金链风险。”一位业内人士指出。

  尽管行业对新能源汽车补贴发放门槛提高、标准变严已有心理准备,但新规对行业的影响,多少还是超出预期。尤其进入2017年之后,因补贴政策和推广目录的变化,新能源汽车市场已有反应。中国汽车工业协会数据显示,今年前4个月新能源商用车销量同比下滑幅度达71.6%。

  另据比亚迪内部人士表示,受2017年新能源汽车补贴减少的影响,比亚迪在一季度销量同比下滑了47.6%,致使净利润同比出现较大幅度下滑。而江铃汽车同样受补贴缩量的影响,一季度利润增长下挫高达四成。一季度,江铃汽车营收81.56亿元,同比增长52.7%;净利润仅为2.29亿元,同比下降超过40%。

  在业内人士看来,新规也将加速行业的两极分化,为解决资金困境,大企业会拓展新的融资渠道,以此降低资产负债率、改善财务结构,但小的搅局者有可能就此退出。“在未来5——8年间,应该是行业的一个洗牌期。”该人士表示。

  “3万公里”引发的纠结

  为堵住“骗补”漏洞,去年12月29日,四部委下发的《通知》要求,非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴,并于2017年1月1日起实施。一个小小的“3万公里”,却在业内引起了不小的“纠结”。

  采访中,部分新能源汽车企业认为,短期内达到3万公里的要求“很难”。而部分业内专家则认为,制定“3万公里政策”的主要目的是遏制“骗补”,同时促使新能源汽车技术性能提升。

  事实上,该政策规定的推出确实让部分新能源商用车企业遭遇“谜之尴尬”,因为对一些在中小城市进行作业的新能源垃圾车、物流车来说,要达到3万公里的标准,时间周期比较长,所以生产企业由此将面临较大的现金流压力。

  根据目前一些物流企业的新能源物流车使用情况,生产企业很可能在2年内都无法拿到补贴。此外,车辆销售后如遇多次转手,生产企业一旦无法跟踪所销售车辆的里程数据,就将面临不能申请和领取补贴等问题。

  对此,崔东树则认为,“3万公里政策”大方向正确,从企业反映的问题来看,一方面显现出,现在大多数新能源汽车企业销车就是为了拿补贴,拿不到补贴,企业自然压力大;另一方面也说明,新能源汽车仍面临科学管理等问题。

  一位接近政策制定的相关人士透露,“3万公里政策”短期内修订的可能性不大,“一是里程要求确实对肃清新能源‘骗补’情况效果明显;二是由于推行不久,朝令夕改将严重影响政策的公信力。”。

  此外,据记者了解,一些大型客车企业受此政策的影响并不是很大。从上述《公示》情况来看,宇通客车申请的2087辆车全部通过审核,获得补贴6.8亿元。比亚迪一位内部人士也透露,比亚迪的新能源客车大部分作为公交车使用,基本上半年就能达到3万公里,因此对比以往,只是晚半年拿到补贴。

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